Le Chemin de fer Canadien Pacifique a vu le jour pour unir physiquement les régions du Canada et les Canadiens, d’un océan à l’autre. Nous sommes très fiers de notre passé et envisageons l’avenir avec le même courage, la même ambition et la même innovation qui ont donné naissance au chemin de fer.
Parcourez les fils du temps pour découvrir comment le chemin de fer a fait partie intégrante de l’établissement du Canada. Vous y trouverez des faits intéressants et de célèbres photos qui donnent vie au fier héritage de notre chemin de fer.
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construction
Sturgeon Falls (Ontario), vers le milieu ou la fin des années 1880. Réf. : A20856
La locomotive à vapeur no 346 du CFCP avec un train de marchandises à Sturgeon Falls, en Ontario.
Sir William Van Horne. Réf. : NS5661
Sir William Cornelius Van Horne (1843-1915) doit sa célébrité à sa supervision de la construction du CFCP, ce qui a été en soi une grande réalisation. Ce n’est toutefois que l’une des façons dont M. Van Horne a marqué le chemin de fer et le Canada. En 1884, M. Van Horne est devenu l’un des premiers vice-présidents du CFCP. Quatre ans plus tard, il a été nommé président du CFCP, poste qu’il a occupé jusqu’à sa retraite en 1899. Cette année-là, M. Van Horne a été nommé président du conseil d’administration du CFCP, fonction qu’il a occupée jusqu’à sa démission, en 1910.
Au nord du lac Supérieur (Ontario), 1885. Réf. : A4406
Des équipes de construction de l’entrepreneur RG Reid enlèvent des tonnes de roche pour construire la voie principale à Dougherty’s Cut, sur la rive nord accidentée du lac Supérieur, en 1885.
Rive nord du lac Supérieur, vers 1885. Réf. : A16611
La pelle à vapeur no 75 dans une ballastière sur la rive nord du lac Supérieur, en Ontario, durant la construction de la voie principale.
Près de Kenora (Ontario), 1881-1882. Réf. : NS2365
À l’hiver 1881-1882, une équipe de construction achève un chevalet près de Rat Portage, près de Kenora, en Ontario. À l’époque, le gouvernement du Canada était responsable de la construction du chemin de fer transcontinental sur le terrain accidenté entre la tête des Grands Lacs et Winnipeg, au Manitoba.
À l’ouest de Sudbury (Ontario), 1884. Réf. : NS19990
Un engin poseur de voie du type utilisé dans la construction de la voie principale du CFCP à l’ouest de Sudbury, en Ontario, durant l’été de 1884.
High Falls (Ontario), 1884. Réf. : NS3771
Le magasin auxiliaire à High Falls, à environ 39 km à l’ouest de Sudbury, en Ontario, a pourvu en matériaux les équipes de pose des rails qui ont traversé le Bouclier canadien rocheux et boisé en 1884.
Heron Bay (Ontario), 1885. Réf. : NS14886
Un chevalet en poteaux temporaire mesurant quatre-vingts pieds de haut et six cents pieds de long franchit la rivière Pic, à l’est de Heron Bay dans le nord de l’Ontario, en 1885. Le Bouclier canadien comprend de nombreuses rivières importantes à franchir. Plutôt qu’attendre la conception et la construction en acier de chaque pont, on érigeait des ponts temporaires comme celui-ci. Ainsi, le chemin de fer a pu continuer à transporter des matériaux et des travailleurs pour les travaux de construction.
Chapleau (Ontario), 1885. Réf. : A18087
Une ancienne voiture de première classe a servi de bureau de répartiteur temporaire lorsque le service ferroviaire a été établi à Chapleau, en Ontario, en 1885.
Winnipeg (Manitoba), 1877. Réf. : NS17756
Le premier matériel roulant ferroviaire à atteindre les Prairies canadiennes est arrivé à Winnipeg le 9 octobre 1877 au terme d’un trajet de 226 milles en barge sur la rivière Rouge depuis Fargo, au Dakota du Nord. Acquis par Joseph Whitehead, l’entrepreneur fournissant des services au gouvernement qui était responsable de la construction de la voie ferrée du CFCP entre Emerson et Saint-Boniface, l’envoi comprenait la locomotive « CPR » no 1, qui allait bientôt être rebaptisée « Countess of Dufferin ».
Gull Lake (Saskatchewan), vers les années 1890. Réf. : NS17161
Pendant des siècles, les bisons, qui vivaient en troupeaux abondants, ont été une source de nourriture, d’abris et de vêtements pour les peuples des Premières Nations des Plaines. Avec l’achèvement de la voie ferrée et la forte augmentation du nombre de colons qui en a suivi, la chasse au bison a pris une ampleur telle qu’elle a presque mené à l’extinction de l’espèce. Pendant un certain temps à la fin du XIXe siècle, les membres des Premières Nations et les Métis ont amassé les os de bison à des endroits comme Gull Lake (Saskatchewan), qu’ils ont ensuite vendus à la tonne pour expédition aux centres manufacturiers dans l’Est pour servir à la préparation d’engrais phosphatés.
Canmore (Alberta), vers les années 1880. Réf. : NS13926
La salle à manger Mountain House à Canmore (Alberta) a été l’un de plusieurs établissements indépendants situés le long de la voie ferrée du CFCP à offrir des repas moins chers que ceux des voitures-restaurants.
Calgary (Alberta), 1884. Réf. : NS4811
Des passagers et une équipe de train à la gare de Calgary, en Alberta, où en 1884, le service ferroviaire régulier se rendait aussi loin que la ligne continentale de partage des eaux, en Colombie-Britannique.
Andrew Onderdonk, vers 1880.
L’Américain Andrew Onderdonk (1848-1905), ingénieur et entrepreneur en construction, a travaillé à plusieurs projets dans l’Ouest, y compris celui de la digue à San Francisco et celui du CFCP.
Après ses travaux pour le CFCP, Onderdonk a décroché d’autres contrats de construction de chemins de fer et de canaux aux États-Unis et dans l’est du Canada. En 1895, le gouvernement du Canada lui a octroyéun contrat pour construire des sections de la voie navigable Trent-Severn, en Ontario.
Image gracieuseté du Service des archives de la Ville de Vancouver, collection Major Mathews, article no Port P587.02
Rivière Thompson (Colombie-Britannique), vers les années 1880. Réf. : NS8565
En 1882, l’entrepreneur du CFCP, Andrew Onderdonk, a fait construire le vapeur à roue arrière Skuzzy pour livrer des matériaux de construction à la tête de la voie ferrée, le long du fleuve Fraser, en Colombie-Britannique.
Vallée du Fraser (Colombie-Britannique), 1883. Réf. : NS13561-2
Dans le cadre du contrat d’Andrew Onderdonk avec le gouvernement fédéral, des poseurs de voie ont construit la voie principale du CFCP à travers la vallée du bas Fraser, en Colombie-Britannique, en 1883.
Cisco (Colombie-Britannique), 1886. Réf. : A11416
Un train de ballast fait route vers l’ouest sur le pont de 528 pieds de long qui franchit le fleuve Fraser près de Cisco, en Colombie-Britannique, en 1886.
Keefers (Colombie-Britannique). Réf. : A1724
Afin d’avoir des quantités suffisantes de gravier et de sable pour construire et réparer la voie, le CFCP a établi plusieurs ballastières le long de la voie. Cette ballastière se trouvait le long du fleuve Fraser près de Keefers, en Colombie-Britannique.
Lac Kamloops (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : A15882
En 1885, l’équipe d’un train de ballast pose devant le lac Kamloops. Ces travaux faisaient partie du contrat octroyé à Andrew Onderdonk par le gouvernement pour construire la voie ferrée de Port Moody à Savona, en Colombie-Britannique.
Field (Colombie-Britannique). Réf. : A4200
Une locomotive de pousse attend sur une voie de sécurité non loin du pied du mont Stephen, près de Field, en Colombie-Britannique. Les voies de sécurité étaient une précaution nécessaire contre les trains partis à la dérive qui descendaient la forte pente de 4,5 %, surnommée « Big Hill », sur la voie principale.
Moberly House (Colombie-Britannique), 1884. Réf. : NS1341
Une équipe chargée de travaux préliminaires de génie pose devant Moberly House, dans la vallée du fleuve Columbia, en Colombie-Britannique, à l’automne de 1884. Elle s’employait à combler l’écart de 233 milles dans la voie principale du CFCP entre Stephen et Savona, en Colombie-Britannique.
Mountain Creek (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : A4215
Nécessitant plus de deux millions de pieds-planche de bois d’œuvre et mesurant 164 pieds de haut et 1 068 pieds de long, le pont Mountain Creek surpassait à tous les égards toute autre structure de la voie principale originelle.
Donald (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : A4209
Un train quitte la gare de triage Donald, en Colombie-Britannique, vers l’ouest durant la construction de la voie principale.
Albert Bowman Rogers. Réf. : NS3997
Albert Bowman Rogers (1829-1889), couramment appelé major A. B. Rogers, un arpenteur américain, est passé à l’histoire pour sa découverte du col Rogers, dans la chaîne Selkirk, en Colombie-Britannique, en 1882.
Col Rogers (Colombie-Britannique), 1883. Réf. : NS431
Une équipe de génie civil campée au col Rogers, en Colombie-Britannique, près du sommet de la chaîne Selkirk, en 1883.
Le col Rogers est réputé pour son accumulation de neige, qui atteint près de 10 mètres par année. Étant donné les fortes pentes des montagnes, les avalanches sont nombreuses en hiver. En tout, 31 paravalanches d’une longueur totale d’environ 6,5 km ont été construits pour protéger la voie contre les avalanches.
Près du col Rogers (Colombie-Britannique), 1886. Réf. : NS18445
En raison des abondantes chutes de neige et des risques d’avalanches, il a fallu construire 31 paravalanches sur une distance d’environ 16 milles de voie à travers le col Rogers, en Colombie-Britannique, à partir de 1886.
Col Rogers (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : NS4742
En 1885, la gare du col Rogers se trouvait à un mille à l’est du sommet du col Rogers, en Colombie-Britannique. On aperçoit des hommes attroupés derrière le fourgon de queue du chef de train devenu « voiture-paie ». Les abris à fausse façade offraient de tout aux ouvriers, allant de cigares à des services de buanderie.
Col Rogers (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : A4224
À l’été de 1885, durant la construction de la voie principale, un train d’approvisionnement chargé de traverses en bois quitte le col Rogers, en Colombie-Britannique.
Illecillewaet (Colombie-Britannique), 1886. Réf. : A17566
Bien avant les règles de sécurité qui imposeraient un jour le port de casques de protection, de chaussures à bout d’acier et de lunettes de sécurité, l’équipe d’un train Pacific Express faisant route vers l’ouest pose fièrement sur les « Loops », durant la première traversée de la rivière Illecillewaet, en Colombie-Britannique.
Field (Colombie-Britannique), vers 1886. Réf. : A18885
Situé sur la voie principale du CFCP à l’entrée ouest du col Rogers, Glacier House a été le plus populaire de trois petits hôtels construits en montagne par la Compagnie en 1886 à Field, Glacier et North Bend, en Colombie-Britannique. Les voyageurs pouvaient y manger un repas ou y faire escale pour admirer le paysage.
Craigellachie (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : NS1960
Le 7 novembre 1885, un groupe de représentants et d’employés du Canadien Pacifique s’est réuni au col Eagle, en Colombie-Britannique, pour assister à l’un des moments les plus importants de l’histoire du Canada. À 9 h 22, heure du Pacifique, Donald A. Smith, membre du consortium du CFCP et plus tard nommé Lord Strathcona and Mount Royal, a posé le dernier crampon en fer de la voie principale du Chemin de fer Canadien Pacifique pour relier l’est du Canada à la côte Pacifique. Parmi les éminentes personnalités présentes lors de ce jour historique : Frank Brothers, contremaître de construction; W. C. Van Horne, vice-président; Sandford Fleming, directeur; Henry J. Cambie, ingénieur-superviseur; James Ross, chef de la construction, et le major Rogers, ingénieur.
Donald (Colombie-Britannique), 1885. Réf. : NS1340
Après la cérémonie officielle de la pose du dernier crampon à Craigellachie ce matin-là, un groupe d’employés du CFCP a tenu sa propre célébration du dernier crampon près de Donald, en Colombie-Britannique.
Port Arthur (Ontario), 1886. Réf. : NS12756
Le premier train de voyageurs transcontinental, décoré de drapeaux, de banderoles et de branches, arrive de Montréal à Port Arthur, aujourd’hui Thunder Bay, en Ontario. Quatre jours plus tard, ce train est passé à l’histoire à son arrivée à Port Moody, en Colombie-Britannique, le 4 juil 1886.
Près de l’hôtel Glacier (Colombie-Britannique), 1886. Réf. : A15515
À bord du premier train de voyageurs transcontinental en 1886, W. F. Salsbury a décrit l’ouvrage en chevalets des « Loops », à l’ouest de l’hôtel Glacier, comme étant construit « de curieuse façon… quelque peu en forme de 8 ».
Port Moody (Colombie-Britannique), 1886. Réf. : NS19991
À midi, le 4 juillet 1886, le premier train de voyageurs régulier à traverser le Canada sur la voie récemment achevée du CFCP, est arrivé exactement à l’heure à Port Moody, en Colombie-Britannique, le terminus le plus à l’ouest de la Compagnie. Ce voyage mémorable avait commencé 139 heures plus tôt à Montréal avec le départ vers l’ouest du train « Pacific Express ».
Alberta, 1891. Réf. : NS7193
Une équipe de pose des rails pose sur le toit de voitures-logement de grande taille décorées de banderoles durant la construction de la voie principale du chemin de fer Calgary and Edmonton Railway, en 1891.
Canyon de la rivière Beaver (Colombie-Britannique), vers les années 1890. Réf. : A11370
Dès l’achèvement de la voie ferrée, des équipes d’entretien de la voie, comme celle-ci photographiée au canyon de la rivière Beaver, en Colombie-Britannique au cours des années 1890, ont joué un rôle essentiel pour entretenir la voie en bon état d’utilisation.
En 1886, le CFCP avait déjà construit quelques petits hôtels pour accueillir les voyageurs et surtout offrir des repas aux passagers des trains des Rocheuses aux endroits où les pentes étaient trop abruptes pour les lourdes voitures-restaurants. Ces établissements sont devenus des haltes naturelles pour les voyageurs fatigués et en mal d’une bonne nuit de sommeil.
tourisme et loisirs
North Bend (C.-B.), 1886. Réf. A11413
Comptant parmi les trois auberges et salles à manger construites par le CFCP en 1886 et 1887, Fraser Canyon House surplombait le fleuve Fraser à North Bend, en Colombie-Britannique.
Près du col de Rogers (C.-B.) en 1887. Réf. A11357
Situé sur la voie principale du CFCP, à l’entrée ouest du col de Rogers, Glacier House était le plus populaire des trois petits hôtels à flanc de montagne bâtis par le CFCP en 1886 à Field, à Glacier et à North Bend (C.-B.) afin d’offrir des repas aux passagers de ses trains ainsi que des chambres à ceux et celles qui décidaient de prendre une pause pour admirer le paysage. Sis à proximité de la base du glacier Illecillewaet, l’hôtel est devenu une des escales préférées des touristes et des grimpeurs impatients d’explorer le glacier et de vaincre les sommets des environs.
Glacier House (C.-B.). Réf. A8183
Niché à la base du grand glacier Illecillewaet et entouré des hautes montagnes Selkirk, l’hôtel Glacier House a ouvert ses portes peu après l’achèvement de la voie ferrée transcontinentale dans cette région, en 1886. Il est vite devenu le quartier général des amateurs d’escalade dans le nouveau Parc national des glaciers et a été le point de départ de la première expédition d’alpinisme enregistrée au Canada, en 1888. Sur cette photo, au début des années 1900, l’hôtel, à l’apogée de sa popularité, était passé de 6 à 90 chambres et offrait même des tables de billard et une salle de quilles. Toutefois, le déménagement de la voie ferrée dans le tunnel Connaught en 1916, le succès croissant des hôtels de la Compagnie à Banff et à Lake Louise, ainsi que le retrait graduel du majestueux glacier, ont fait chuter cette popularité et l’hôtel Glacier House a tiré sa révérence à la fin de la saison 1925.
Banff (Alberta) vers 1911. Réf. A32207
L’hôtel Banff Springs vu des versants du mont Sulphur. Le bâtiment de style seigneurial écossais a été conçu par l’architecte américain Bruce Price et construit entre le printemps de 1887 et le printemps de 1888. Il a été agrandi en 1902, 1911, 1914, 1926 et 1928 en raison de la forte croissance du tourisme.
La structure, érigée en 1888, a coûté 250 000 $ et à cause d’une erreur du constructeur, l’hôtel tournait le dos aux paysages montagneux.
Banff (Alberta) en 1924. Réf. A28394
La vallée de la rivière Bow devient la toile de fond à l’heure du thé sur la terrasse de l’hôtel Banff Springs.
Banff (Alberta) en 1924. Réf. A28374
Le hall d’entrée de l’hôtel Banff Springs avant la reconstruction de l’aile nord et l’agrandissement de la « tour Painter », au centre, au cours de l’hiver 1926-1927.
Banff (Alberta) en 1929. Réf. A32210
En 1906, les plans de la rénovation complète de l’hôtel Banff Springs étaient sur papier et prévoyaient le remplacement d’une grande partie de la structure originale. Walter Painter, l’architecte en chef du CFCP à cette époque, a conçu une tour centrale de 11 étages en béton et en pierre flanquée de deux ailes. Il a corrigé l’erreur du constructeur initial et orienté le bâtiment vers la vue spectaculaire. La « tour Painter » a été achevée en 1914, un investissement de 2 millions de dollars. Avec ses 300 chambres, elle devenait le plus haut bâtiment du Canada. La construction des nouvelles ailes a été retardée par la Première Guerre mondiale.
L’hôtel a été l’objet d’autres rénovations, d’après les plans de l’architecte J. W. Orrock qui, tout en conservant le style choisi par M. Painter, a largement agrandi la tour, a modifié la ligne de toit et a ajouté un imposant agrandissement. En 1926, durant les travaux de construction des nouvelles ailes, un incendie a détruit le reste du bâtiment original dessiné par M. Price. Les deux nouvelles ailes ont accueilli leurs premiers invités en 1928.
Lake Louise (Alberta) en 1924. Réf. A28854
Contemplation de la vue au Château Lake Louise.
Lac Emerald (Colombie-Britannique) en 1906. Réf. NS7858
Le guide canadien Tom Wilson a été le premier non-autochtone à découvrir le lac Emerald. Il a fait cette découverte par accident, en 1882, alors qu’il travaillait avec une équipe d’arpentage pour le CFCP. Il était dans la vallée pour chercher un de ses groupes de chevaux attelés en fil qui s’était enfui. Il a choisi le nom lac Emerald en raison de la couleur vert émeraude de ses eaux, qui vient de la présence de poudre de carbonate de chaux.
Lake Louise (Alberta) en 1926. Réf. NS17078
Ouverte en 1926, la piscine du Château Lake Louise était à cette époque la deuxième plus grande piscine du Canada. L’eau était puisée dans le lac Agnes, tout près, et maintenue à une température confortable de 25 degrés Celsius par le système de chauffage de l’hôtel.
Lake Louise (Alberta) en 1914. Réf. NS1498
Un groupe de touristes part du Château Lake Louise pour une randonnée à cheval dans les sentiers avoisinants.
À son ouverture en 1890, le Château Lake Louise était une structure en bois rond d’un seul étage. Il a été agrandi en 1893, 1900, 1906, 1911, 1913 et 1924 et reconstruit en 1925.
Vancouver (Colombie-Britannique) vers 1890. Réf. A11535
Le premier hôtel du Canadien Pacifique à Vancouver se trouvait sur le coin sud-est des rues Granville et Georgia et dominait un terrain marécageux qui allait devenir le CPR Park, avec de belles pelouses, des terrains de tennis et un kiosque à musique. Conçu par Thomas Sorby, l’architecte des premiers hôtels de la Compagnie à Glacier, Field et North Bend (C.-B.), l’hôtel Vancouver a officiellement ouvert ses portes au printemps de 1888 et, malgré son extérieur modeste, est vite devenu une fierté pour cette jeune ville de la côte ouest. Situé à proximité de la voie ferroviaire transcontinentale du Canadien Pacifique et des services de navires à vapeur transpacifique, l’hôtel a prospéré. En 1893, le premier de nombreux agrandissements a amorcé la transformation de la structure originale en un élégant hôtel de 600 chambres. Au terme des travaux en 1917, l’établissement a été classé parmi les meilleurs hôtels en Amérique du Nord par la presse.
Québec (Québec) en 1901. Réf. A4989
Le Château Frontenac (Québec), au début du siècle. Ouvert en 1893, cet hôtel est toujours l’ouvrage le plus connu et distinctif de la silhouette de la ville de Québec. Son esplanade avant, la terrasse Dufferin, s’ouvre sur le fleuve Saint-Laurent et est très fréquentée par les touristes. Plus bas se trouvent les rues étroites et sinueuses du Vieux Québec, qui datent de la fondation de la ville par Samuel de Champlain au début des années 1600.
Québec (Québec) Réf. HO8-73-1
Le Château Frontenac a été agrandi en 1904, 1906, 1916 et 1923. La grande tour centrale a été érigée au cours de l’agrandissement de 1923.
Québec (Québec) en 1945. Réf. M2855
Une soirée de danse dans la salle Jacques-Cartier du Château Frontenac, à Québec, au milieu des années 1940.
Montréal (Québec) en 1902. Réf. A12737
À Montréal, le CFCP a construit l’hôtel de la place Viger en 1898, une rue au nord de son ancienne gare de voyageurs Dalhousie. C’est de cette gare qu’était parti, 12 ans plus tôt, le premier train transcontinental du CFCP à destination de la côte du Pacifique. Le rez-de-chaussée du nouvel hôtel servait aussi de gare pour les trains du CFCP à destination de Québec et des Laurentides, une région touristique au nord de Montréal. Après de nombreuses années de prospérité, la popularité de cet hôtel s’est effritée lorsque le quartier des affaires de la ville s’est déplacé vers l’ouest. L’hôtel a fermé ses portes en 1935. Pour une courte période à la suite de la Deuxième Guerre mondiale, il a toutefois servi de logement temporaire pour des femmes britanniques qui avaient épousé des soldats canadiens. La gare de la place Viger est demeurée en service jusqu’en 1951, année où le bâtiment a été vendu à la ville de Montréal et annexé à l’hôtel de ville.
Sicamous (Colombie-Britannique) vers 1925. Réf. A8195
L’hôtel Sicamous du Canadien Pacifique bordait le magnifique lac Shuswap en Colombie-Britannique. Il se trouvait à 45 milles à l’ouest de Revelstoke, à la jonction de la voie principale intercontinentale de la Compagnie et d’un embranchement vers le sud (en direction de Vernon), tout près du port des navires à vapeur du CFCP dans la vallée de l’Okanagan. Bâti en 1898 sur une étroite bande de terrain entre les voies et la rive du lac, le bâtiment était à la fois un hôtel et une gare. Il accueillait non seulement des voyageurs de passage entre deux trains, mais aussi des vacanciers et des pêcheurs auxquels le CFCP fournissait des bateaux à rames, des chaloupes à moteur et même une maison flottante. En 1910, l’hôtel a été coiffé d’un troisième étage qui doublait le nombre de chambres. L’hôtel Sicamous a loué des chambres jusqu’en 1956 et la gare, qui occupait une partie du rez-de-chaussée, est demeurée en service huit ans de plus. Le bâtiment a été démoli peu après la fermeture de la gare.
Victoria (Colombie-Britannique) en 1925. Réf. A8658
L’hôtel Empress a été inauguré à Victoria, en Colombie-Britannique, le 20 janvier 1908.
L’intérieur du Crystal Garden à Victoria (C.-B.). Ouvertes au public, la piscine à l’eau salée et la serre-jardin d’hiver ont été aménagées par le CFCP en 1925.
Toronto (Ontario) en 1928. Réf. A8861
L’hôtel Royal York, ouvert le 11 juin 1929, a déjà été le plus grand hôtel de l’Empire britannique et l’un des établissements les plus luxueux sur le continent.
Sur cette photo du chantier du Royal York à Toronto, la structure en acier est achevée et la construction des murs extérieurs en pierres calcaires progresse.
Montréal (Québec) en 1903. Réf. A14211
La locomotive no 813 mène l’Imperial Limited à partir de la gare Windsor, à Montréal.
1924. Réf. A28535
La plateforme d’observation ouverte aménagée à l’arrière d’une voiture-lit en première classe sur un train du CFCP.
1924. Réf. A1981
Le train Trans-Canada Limited qui était exploité entre Montréal, Toronto et Vancouver au cours de la saison touristique estivale. La salle à manger de la voiture-restaurant.
Réf. GS20
Voiture d’observation d’un train de voyageurs.
Nicholas Morant, 1950. Réf. M2826
La « 5927 », une locomotive à vapeur T1b 2-10-4, tire un train de voyageurs du CFCP vers l’ouest, le long de la rivière Bow en Alberta.
Lake Louise, en Alberta. Réf. NS1282
Piscine du Château Lake Louise
Réf. M188
Pêche à la mouche.
Glacier House (Colombie-Britannique) en 1924. Réf. A8187
Une partie de croquet sur la pelouse de l’hôtel Glacier House.
Banff, en Alberta. Réf. H05-27
Des golfeurs à l’hôtel Banff Springs.
Vallée Yoho (Colombie-Britannique) vers 1938. Réf. M1317
Lorsque cette photo a été prise, Dan McCowan (en haut) était le secrétaire de la zone ouest des Sky Line Trail Hikers of the Canadian Rockies. Un groupe de randonneurs s’arrête pour admirer le paysage à partir du point d’observation « The Lookout » dans la vallée Yoho.
Champ de glace Columbia (Alberta) en 1940. Réf. NS25099
Un cavalier et sa monture sur le champ de glace Columbia.
Lac McArthur (Colombie-Britannique) Réf. M3999
Lac McArthur (Colombie-Britannique)
Près du lac Louise, en Alberta. Réf. M4863
Randonnée près du lac Louise, en Alberta.
Val-David (Québec) vers 1930. Réf. M611
Des skieurs à bord d’un train du Canadien Pacifique près de Val-David (Québec), à la fin des années 1930.
Près de Banff (Alberta) en 1939. Réf. M886
Des skieurs à Sunshine Valley, près de Banff, en Alberta.
Québec (Québec) en 1940. Réf. M794
Au Château Frontenac, des cocktails étaient servis aux patineurs et patineuses. La patinoire de la terrasse Dufferin se trouvait à quelques mètres des portes du Château.
Quebec City, QC, 1935. Ref: NS24098
Over a quarter of a mile long, the triple-chute toboggan run by the Château Frontenac is one of the most popular winter sports in the Quebec capital.
Québec (Québec) en 1946. Réf. M2904
Le patinage est très prisé des hôtes et des visiteurs du Château Frontenac, à Québec, depuis longtemps.
Mont Assiniboine (Colombie-Britannique) vers 1939. Réf. M1909
Le pionnier du ski, Erling Strom, sur un versant du mont Assiniboine (C.-B.).
Réf. NS18950
Des randonneurs admirent le lac des glaciers suspendus (Hanging Glaciers)
Lac Moraine (Alberta) en 1926. Réf. NS85
Première ascension de la grimpeuse accomplie, Georgia Englehard, en 1926, à Pinnacle Peak, qui domine le lac Moraine. Elle est accompagnée d’Edward Feuz, un guide du CFCP. Durant la seule saison de 1931, madame Englehard a effectué 38 ascensions, principalement dans le parc national Yoho et les montagnes Selkirk. Au cours de sa carrière, elle a gravi le mont Victoria 13 fois.
Près de Lake Louise (Alberta) en 1910. Réf. A10976
Un groupe de grimpeurs font l’ascension du mont Abbott sous le regard vigilant des guides suisses du Canadien Pacifique. La Compagnie a encouragé la croissance de l’alpinisme, à titre d’activité récréative et scientifique, avec l’embauche des guides en 1899 et l’aménagement de relais dans des endroits isolés des montagnes Rocheuses et Selkirk. Hermit Hut, surplombant le col de Rogers dans les montagnes Selkirk, a été le premier relais du genre au Canada.
Près de Lake Louise (Alberta) en 1923. Réf. A10974
Abbot Hut, à une altitude de 2926 mètres, sur la Ligne continentale de partage des eaux près de Lake Louise, était l’un des nombreux abris alpins construits par le CFCP entre 1902 et 1922, afin de promouvoir l’alpinisme.
Lake Louise (Alberta) vers 1925. Réf. NS6698
Lake Louise est bientôt devenu une référence tant pour les alpinistes expérimentés que débutants. Au milieu des années 1920, les guides suisses du Château Lake Louise proposaient des ascensions guidées à 7 $ par jour.
immigration et colonisation
Le CFCP a fait paraître des publicités dans les journaux européens pour inviter les gens à venir s’établir sur les terres agricoles fertiles des Prairies canadiennes. En 1909, le CFCP a investi davantage dans la promotion de l’immigration que le gouvernement canadien et a conclu des ententes avec différents gouvernements européens afin de faciliter le processus d’immigration.
Naples, en Italie. Réf. NS12276
L’Empress of England à Naples, en Italie.
Libau en Lettonie. Réf. A15403
Durant les années 1920, grâce à un prêt de 2 millions de dollars du CFCP, plus de 20 000 mennonites de langue allemande établis en Russie ont immigré dans les Prairies canadiennes. Ici, des immigrants se préparent à monter à bord du navire à vapeur CFCP Bruton à Libau sur la mer Baltique.
Liverpool (Grande-Bretagne) en 1923. Réf. A12293
En 1923, le premier groupe d’agriculteurs britanniques à destination des Prairies canadiennes attend de quitter Liverpool à bord du navire à vapeur Montclare du CFCP. Les saisons des récoltes annuelles attiraient des dizaines de milliers d’hommes de la Grande-Bretagne et d’autres pays d’Europe. Ils venaient prêter main-forte au moment des récoltes et un grand nombre d’entre eux se sont établis au Canada.
ers 1920. Réf. NS18393
Une famille à bord du navire à vapeur Montrose du CFCP au cours des années 1920. Les gouvernements canadien et britannique avaient alors convenu de réduire les tarifs des voyages transatlantiques afin d’encourager les familles, les adolescents et les domestiques britanniques à immigrer au Canada.
Regina (Sask.) vers 1920. Réf. NS22147
Au début des années 1920, des immigrantes sont rassemblées devant l’auberge Regina Women’s Hostel. La brochure du CFCP, Openings for British Women in Canada, offerte par l’intermédiaire du siège social de la Compagnie à Londres, décrivait les nombreux emplois offerts aux femmes ainsi que les conditions de vie au Canada.
Montréal (Québec) vers 1920. Réf. NS13729
Des immigrants britanniques souhaitant s’établir au Canada prennent la pose devant le tableau des départs et des arrivées à la gare Windsor du CFCP, à Montréal, au cours des années 1920. La Compagnie attirait des colons à des endroits centraux des îles Britanniques et les aidait à s’établir sur des fermes partout au Canada.
Grande-Bretagne vers 1920. Réf. A12344
Au cours des années 1920, des Hébridais fuyant la crise économique en Écosse attendent de monter à bord d’un navire à vapeur du CFCP. Le gouvernement britannique avait adopté l’Empire Settlement Act qui offrait des voyages subventionnés à destination du Canada.
Bassano (Alberta) en 1914. Réf. NS13230 (en haut) et A827 (en bas)
Image du haut : En 1914, un groupe de colons du Colorado arrivés à Bassano (Alberta) se prépare à prendre possession des fermes clés en main bâties par le CFCP dans la partie est de la zone irriguée. Les efforts de colonisation et les réalisations du CFCP, qui allaient bien au-delà de la vente de terres, demeurent inégalés chez les compagnies de chemin de terre détentrices de terres en Amérique du Nord.
Image du bas : Des colons devant la voiture Minneapolis, Saint Paul and Sault Ste Marie.
Les Prairies canadiennes dans les années 1890. Réf. NS1159
Des ouvriers agricoles devant un train pour la saison des récoltes annuelle.
Les fermiers de l’Ouest avaient besoin de travailleurs saisonniers pour récolter rapidement le blé. Le CFCP exploitait des trains pour la saison des récoltes annuelle, qui transportaient des hommes en bonne santé physique vers les fermes qui avaient besoin de main-d’œuvre. Dans les périodes de pointe, au cours des années 1920, ces trains ont transporté quelque 45 000 ouvriers agricoles pour favoriser la croissance de l’économie.
1885 à 1890. Réf. NS12968
En 1884, le CFCP a mis sur les rails des voitures-lits réservées aux colons. Bien que d’apparence austère, ces voitures étaient beaucoup plus confortables que les voitures-fauteuils courantes qu’utilisaient auparavant les immigrants qui se rendaient dans les Prairies. Offertes sans frais supplémentaires, les voitures réservées aux colons étaient équipées de couchettes supérieures et inférieures et d’un appareil de chauffage-cuisinière qui permettait aux occupants de préparer des repas chauds.
Deux images de Strathmore (Alberta). Réf. GS25 (en haut) et GS2 (en bas)
GS25 (en haut) : Ferme expérimentale et de fournitures agricoles, à Strathmore, en Alberta.
Dans les années 1920 et 1930, les fermes expérimentales du CFCP dans les Prairies ont joué un rôle important dans la création de nouvelles variétés de blé résistantes qui allaient connaître du succès dans le Nord-ouest.
GS2 (en bas) : De nouveaux colons dans l’Ouest du Canada.
Réf. NS12974
La voiture d’exposition bilingue du CFCP a commencé à sillonner l’Ontario et le Québec en 1884 afin de promouvoir les nombreux avantages de l’immigration dans les grands espaces du Nord-ouest canadien. En plus des variétés de céréales et de légumes récoltés dans les Prairies, la voiture d’exposition présentait des échantillons de minerai, de cuivre et de fer provenant de la rivière Bow.
Indian Head (Sask.) en 1900. Réf. A11171
Les silos de collecte comme ceux d’Indian Head, en Saskatchewan, sont apparus dans les Prairies en 1979 et sont vite devenus un symbole des régions de production céréalière de l’Ouest canadien. Le nombre de silos a rapidement augmenté dans la région après la première grande récolte de 1887, alors que l’inefficacité des premiers systèmes d’entreposage et de transports a obligé les fermiers à placer leurs récoltes dans des sacs de jute de deux boisseaux sur des plateformes ferroviaires. Les piles de ces sacs cachaient parfois le bâtiment de la gare.
Réf. A12028
Durant la première moitié du 20e siècle, le CFCP a mis en place un programme de fermes clés en main pour attirer les colons britanniques. Chaque ferme d’un quart de section ou d’une demi-section de mille carré était clôturée et un tiers des terres étaient labourées. Ces fermes étaient situées près des écoles, des églises et du chemin de fer.
Moose Jaw (Sask.) Réf. NS16769
Employés de la division du CFCP à Moose Jaw, en Saskatchewan.
Bassano (Alberta) vers 1915. Réf. A2081
En 1914, environ un an avant la prise de cette photo du bureau de gestion des terres du CFCP à Bassano (Alberta), la Compagnie avait achevé un ambitieux projet pour irriguer une grande zone de terres semi-arides dans le sud-ouest de l’Alberta. Le projet comprenait un aqueduc de 3,2 kilomètres à Brooks, un énorme barrage sur la rivière Bow à Bassano et environ 4 000 kilomètres de canaux et de fossés. Grâce à l’irrigation, le sud-ouest de l’Alberta est devenu une meilleure terre d’accueil pour les immigrants.
Golden (Colombie-Britannique), 1916. Réf. : NS3269
Train de troupes du CFCP près de Golden, en Colombie-Britannique, 1916.
Montréal (Québec), vers 1914. Réf. : A15503
Durant la Première Guerre mondiale, cette scène s’est répétée des centaines de fois dans les gares ferroviaires partout au Canada : des soldats se préparent à quitter la gare Windsor, à Montréal, en route vers l’Europe et la « dernière guerre ».
Montréal (Québec), 1917. Réf. : NS5477
La première réunion du « comité spécial de guerre et de défense nationale » (Special Committee on War and National Defence), prédécesseur de l’Association des chemins de fer du Canada, a eu lieu dans la salle de réunion du conseil d’administration du CFCP à la gare Windsor, à Montréal, le 23 octobre 1917. De gauche à droite : H. G. Kelley, président, Grand Trunk Railway; D. B. Hanna, troisième vice-président, Canadian Northern Railway, au nom du président, Sir William Mackenzie; Lord Shaughnessy, président, CFCP; A. H. Smith, président, New York Central Railroad; E. W. Beatty, vice-président et avocat général, CFCP; W. M. Neal, CFCP, secrétaire du comité.
Port Arthur (Ontario), 1885-1890. Réf. : A23631
Travailleuses d’une usine de munitions durant la Première Guerre mondiale.
1914-1918. Réf. : NS25529
Le paquebot Empress of Russia, des Canadian Pacific Ocean Services, en camouflage disruptif durant la Première Guerre mondiale.
1916. Réf. : NS3664
Le duc de Connaught passe en revue les troupes durant un entraînement d’été au camp Valcartier, au Québec.
1916. Réf. : NS3663
Soldats au camp Valcartier (Québec).
France, 1941. Réf. : A4342
Peu après le début de la Première Guerre mondiale, le CFCP a mis sur pied le premier bataillon de bénévoles du groupe de reconstruction ferroviaire outre-mer du Canada. Ce groupe n’a mis que 20 heures pour réparer ce pont ferroviaire détruit, en France.
1914-1918. Réf. : A15828
Travailleuses dans un atelier de réparation ferroviaire durant la Première Guerre mondiale.
1917. Réf. : NS3871
Intérieur d’une voiture-hôpital militaire du CFCP. Durant la Première Guerre mondiale, ces voitures ont servi à transporter des soldats blessés depuis les ports d’entrée vers des hôpitaux locaux partout au Canada. La voiture 2916 pouvait accueillir jusqu’à 14 patients dans des lits d’hôpital standards.
Balfour (Colombie-Britannique) vers 1912. A8207
Le CFCP a construit l’hôtel Kootenay Lake à Balfour, en Colombie-Britannique, en 1910 pour héberger en première classe les touristes et hommes d’affaires qui étaient de passage dans la région de Kootenay. Interdit aux touristes durant la Première Guerre mondiale, la Compagnie a loué l’hôtel au gouvernement fédéral en 1917 pour qu’il serve d’hôpital pour les soldats rentrés au pays.
Vers les années 1940. Réf. : NS3807
Un pilote de l’Armée de l’air devant son avion de chasse.
Montréal (Québec), 1944-1945. Réf. : B3753-22
Des soldats à la gare Windsor, à Montréal.
Montréal (Québec), 1941-1943. Réf. : NS3004
Durant la Deuxième Guerre mondiale, les ateliers Angus du CFCP à Montréal ont fabriqué 1 400 chars « Valentine ». Ils étaient destinés à la Russie pour aider ce pays à repousser l’armée allemande en dehors de l’Europe de l’Est.
Calgary (Alberta), 1945. Réf. : A27254
Production d’armement aux ateliers Ogden du CFCP durant la Deuxième Guerre mondiale.
Calgary (Alberta). Réf. : A37326
Fabrication de canons et de munitions de la Deuxième Guerre mondiale aux ateliers Ogden.
Montréal (Québec), vers 1942. Réf. : NS3003
Un machiniste au travail sur l’une des nombreuses pièces d’un char Valentine; à l’avant-plan, un collègue de travail répare des cloches de locomotive à vapeur. La production de chars « Valentine » de la Deuxième Guerre mondiale et la réparation de locomotives allaient de pair aux ateliers Angus du Chemin de fer Canadien Pacifique, à Montréal.
Sudbury (Ontario), 1943. Réf. : NS4760
Durant la Deuxième Guerre mondiale, tant d’hommes s’étaient engagés dans l’armée que des centaines de femmes se sont portées volontaires pour occuper une variété d’emplois liés à l’exploitation quotidienne d’un chemin de fer, en particulier dans les domaines de l’exploitation, des services mécaniques, de l’entretien de la voie et des communications. Au terminal de locomotives de Sudbury, des employées du CFCP, Myrtle Pearson et Julia Patrash, nettoient des locomotives entre deux parcours, tâche traditionnellement accomplie par des hommes.
Québec (Québec), 1943. Réf. : WAR110
À deux occasions durant la Deuxième Guerre mondiale, le gouvernement canadien a réquisitionné le Château Frontenac, hôtel du Canadien Pacifique, afin qu’il serve de quartier général pour les rencontres du président Roosevelt des États-Unis et du premier ministre Churchill de la Grande-Bretagne afin qu’ils discutent de la stratégie des Alliés. Plusieurs importantes décisions ont été prises durant la première conférence de Québec, en 1943, notamment la sélection de la région de Normandie, en France, comme lieu de débarquement pour envahir l’Europe occupée par l’Allemagne, en juin de l’année suivante.
Québec (Québec), 1943. Réf. : NS4646
Ce train composé de voitures de fonction et de service du CFCP a été mis à la disposition du premier ministre britannique, Winston Churchill, durant la conférence de Québec de 1943 pour discuter de la stratégie des Alliés durant la Deuxième Guerre mondiale.
Québec (Québec), 1944. Réf. : WAR104
En 1943 et 1944, la Citadelle de Québec et le Château Frontenac se sont démarqués comme lieux de deux conférences de guerre. Avec en arrière-scène l’imposant Château Frontenac et le puissant fleuve Saint-Laurent, William Lyon Mackenzie King, premier ministre du Canada, Franklin D. Roosevelt, président des États-Unis, et Sir Winston Churchill, premier ministre de la Grande-Bretagne, posent pour les médias durant la conférence de 1944, entourés de leurs chefs d’état-major.
1941. Réf. : WAR75-2
Au début des années 1940, des membres de l’une des unités de Précautions contre les raids aériens (P.R.A.) du CFCP organisent une présentation mobile de leur contribution à la défense civile. Les unités P.R.A. ont été mises sur pied au début de la Deuxième Guerre mondiale pour protéger le public voyageur ainsi que le personnel et les biens et matériaux de la Compagnie en cas de raid de bombardement par des avions ennemis. En prévision de telles attaques, de l’équipement de lutte contre l’incendie, des fournitures médicales et d’autres fournitures et matériel d’urgence étaient stockés dans des endroits stratégiques à l’échelle du réseau. Partout au pays, plusieurs milliers d’employés ont reçu une formation en évacuation d’immeuble, en premiers soins, en entretien et réparation de services de communications, électriques et sanitaires, et en extinction de bombes incendiaires.
1945. Réf. : WAR9-2
La guerre terminée, des soldats canadiens rentrent chez eux à bord d’un train du CFCP.
1941-1943. Réf. : NS8135
Voiture-hôpital du CFCP.
Mer Méditerranée, 1942. Réf. : NS863
En août 1942, le Princess Marguerite du B.C. Coast Steamship Service du CFCP a coulé dans la Méditerranée, quarante-neuf minutes après avoir été torpillé par un sous-marin allemand alors qu’il transportait des troupes de Port-Saïd à Chypre. Quatorze des vingt-deux navires du Canadien Pacifique en service durant la Deuxième Guerre mondiale ont été coulés par l’ennemi ou durant des incidents connexes, y compris le paquebot de ligne Empress of Britain de 42 000 tonnes, navire-major de la flotte de la Compagnie et le plus gros navire civil perdu durant le conflit.
Montréal (Québec), vers les années 1940. Réf. : A17411
Un groupe de soldats canadiens regroupés aux pieds du monument aux morts, à la gare Windsor de Montréal, possiblement en attendant le départ vers un « port de mer de l’Atlantique oriental » non identifié, en route vers la guerre en Europe. Plus de 20 000 dirigeants et employés de la Compagnie, soit un quart de l’effectif, se sont portés volontaires pour le service actif durant la Deuxième Guerre mondiale.
innovation et diversification
1897. Réf. A14054
Grande activité au bureau et au hangar de marchandises du Toronto, Hamilton & Buffalo Railway (TH&B), rue Walnut, en 1897. Pour avoir accès aux lucratifs marchés du sud de l’Ontario et pouvoir entrer aux États-Unis par Buffalo, le CFCP a acquis une participation de 27 % dans le TH&B en 1895, avant de racheter le reste des actions, détenues par Conrail, en 1977.
London, UK. Réf. A14054
Fourgon affichant une publicité du Canadien Pacifique à Trafalgar Square, à Londres.
Ce fourgon annonce le « plus grand réseau de transport du monde » pour promouvoir le Canada à l’étranger. Le CFCP a déployé plus d’efforts pour promouvoir le Canada que le gouvernement canadien durant les années qui ont précédé la Première Guerre mondiale.
Port Arthur (Ontario), 1885-1890. Réf. A23631
C’est en Écosse, en 1883, que le Canadien Pacifique a fait construire le vapeur Athabaska, ici à Port Arthur, en Ontario, et ses deux bâtiments frères, l’Algoma et l’Alberta. L’année suivante, ils ont inauguré le service des Grands Lacs de la Compagnie, transportant des passagers et du fret entre Owen Sound et la tête des Grands Lacs, trois fois par semaine. Durant les deux premières saisons, des matériaux de construction du chemin de fer occupaient une grande partie de l’espace de chargement, le temps d’achever la voie au nord du lac Supérieur qui devait relier le réseau ferroviaire de la Compagnie à l’ouest et les provinces de l’Est.
1891. Réf. NS2156
Lors de son voyage inaugural en 1891 à destination de Vancouver, en Colombie-Britannique, le vapeur Empress of India du CP transportait 131 passagers et un précieux chargement de thé et de soie. Ce navire de 5 905 tonnes de jauge a été le premier navire océanique du CP. Cet événement a confirmé la place de la Compagnie, et du Canada, parmi les grands acteurs du commerce transpacifique en pleine expansion entre l’Amérique du Nord et l’Extrême-Orient.
Colombie-Britannique, 1914-1930. Réf. NS12126
Pouvant accueillir jusqu’à 500 passagers, le vapeur à une roue Sicamous du B.C. Lake & River Service a été lancé en 1914 au chantier naval du Canadien Pacifique à Okanagan Landing. Pendant plus de 22 ans, ce navire a été une image familière sur le lac Okanagan. Après qu’il a été désarmé, la municipalité de Penticton, en Colombie-Britannique, en a fait l’acquisition pour la collection d’un musée maritime.
Vers 1919. Réf. NS6712
Achevé en 1906, le vapeur Empress of Britain I de 14 188 tonnes de jauge a été le premier de trois paquebots de ligne transatlantiques du Canadien Pacifique à porter ce nom. Renommé Montroyal en 1924, ce navire a été retiré du service en 1930.
Hong Kong, vers 1927. Réf. A16943
Les vapeurs Empress of Australia et Empress of Canada du Canadien Pacifique partagent un appontement au quai de Kowloon, à Hong Kong. Pendant 50 ans, ce port a été un important terminal pour les navires « Empress » du Pacifique. C’est là qu’on les mettait en cale sèche pour leur remise en état annuelle.
1930. Réf. NS7722
Lancement de l’Empress of Britain II.
1930. Réf. NS1795
L’Empress of Britain II lors de son lancement.
1931. Réf. NS22046
Navire-major de la flotte du Canadien Pacifique après sa mise en service à l’été de 1931, l’Empress of Britain de 42 348 tonnes de jauge a coûté plus de 10 millions de dollars à construire. Avec ce navire, la Compagnie voulait maintenir sa compétitivité sur les marchés des croisières transatlantiques et hivernales. Le « Britain » pouvait recevoir jusqu’à 1 900 passagers et membres d’équipage. Mesurant 760 pieds de long, il était le plus grand navire à vapeur en service sur la route de l’Atlantique Nord entre le Canada et l’Europe. En 1939, le gouvernement britannique l’a réquisitionné pour transporter des troupes pendant la guerre. En route vers la Grande-Bretagne durant son cinquième voyage comme navire de transport militaire, il a été intercepté par des forces ennemies au large de la côte de l’Irlande et a coulé, le 28 octobre 1940.
Réf. NS800
Le Beaveroak, premier navire du CP conçu pour transporter des marchandises conteneurisées, est entré en service en 1965 entre l’Europe et le Canada. En 1970, ce navire a été allongé, ce qui a triplé sa capacité de transports de conteneurs. Il a été rebaptisé CP Ambassador et affecté au service entre l’Angleterre et le port à conteneurs de l’Anse-au-Foulon, près de Québec.
Réf. E618
d’un navire en 1967. C’est le début du trafic d’importations conteneurisées vers les marchés nord-américains.ets.
Réf. NS2694
Lancé en 1966, le Lord Mount Stephen de 71 000 tonnes de port en lourd a été le premier d’une flotte de navires de grande capacité construits pour la Canadian Pacific (Bermuda) Limited, filiale en propriété exclusive constituée par la Compagnie en 1964 pour posséder et exploiter des vraquiers de haute mer servant au commerce international. Ce nouveau navire-citerne a été affrété par la Shell Petroleum Company pour transporter du pétrole brut du golfe Persique au Japon.
Réf. M4323
Un DC-3 de CP Airlines en vol.
Vers les années 1940. Réf. M4335
Transfert de marchandises d’un avion de ligne DC-3 du Canadien Pacifique à un camion de CP Express, à la fin des années 1940.
Vers 1946. Réf. NS8686
Les hydravions à coques « Canso » servaient à la patrouille maritime de longue portée durant la Deuxième Guerre mondiale. Canadian Pacific Airlines a acquis quatre de ces avions de la Corporation des biens de guerre en 1945-1946. Pendant plusieurs années, ils ont desservi des localités côtières en Colombie-Britannique à partir de Vancouver. On attribue même à l’un de ces hydravions la destruction d’un sous-marin allemand durant la bataille de l’Atlantique, en 1944.
Réf. M4896
Une hôtesse de l’air de CP Air pose devant un moteur d’avion. Canadian Pacific Airlines est devenu CP Air en 1968.
1955. Réf. NS262522
Le Douglas DC-6 est entré en service à Canadian Pacific Airlines en 1953. Il effectuait les vols transpacifiques du Canada vers l’Australie et Hong Kong. En plus d’assurer ces services, ce type d’avion a également inauguré les vols à destination du Pérou la même année, des Pays-Bas en 1955 et du Portugal en 1957. Le DC-6 a été le dernier des avions à moteurs à pistons acquis par la Compagnie. En 1958, la Compagnie l’a remplacé par le Bristol « Britannia » turbopropulsé sur ses routes internationales. Ce dernier a été lui-même remplacé trois ans plus tard par l’avion à réaction Douglas DC-8.
Réf. MNC4
Hangar CP Air à Vancouver
Près de Medicine Hat (Alberta). Réf. A37360
En décembre 1883, une équipe de construction du CFCP cherchait des sources d’eau pour approvisionner les locomotives à vapeur de la Compagnie, lorsqu’elle a découvert par accident du gaz naturel à la voie d’évitement Langevin, à environ 35 km à l’ouest de Medicine Hat, en Alberta. Cette découverte a marqué le début de l’industrie pétrolière dans l’Ouest canadien. Le CP a établi un Service des ressources naturelles en 1912 pour gérer les concessions de terrain de la Compagnie et les ressources naturelles qu’ils contenaient, dont le bois d’œuvre, le pétrole, le gaz et les droits miniers.
Alberta Réf. NS21911
En décembre 1883, alors qu’ils cherchaient de l’eau à Langevin, en Alberta, des employés du CFCP ont découvert du gaz naturel qui s’échappait du puits. Le chemin de fer a été le premier au Canada à découvrir et à exploiter le gaz naturel comme carburant de chauffage. Le CFCP a établi son Service des ressources naturelles en 1912 et incorporé la Canadian Pacific Oil and Gas en 1958, qui est devenue PanCanadian Petrolem en 1971.
Taber (Alberta) au milieu des années 1960. Réf. M8195
Un appareil de forage, effectuant de l’exploration sous contrat pour la Canadian Pacific Oil and Gas Co., illumine les eaux de Chin Coulee près de Taber, en Alberta.
Près de Rossland (Colombie-Britannique). Réf. NS16902
Découverte en 1890 près de Rossland, en Colombie-Britannique, la mine Centre Star a été l’une des concessions minières originelles qui ont donné naissance à l’industrie métallurgique dans la région de West Kootenay au milieu des années 1890. Le CFCP a fait l’acquisition de plusieurs de ces propriétés en 1898 et établi ce qui est devenu plus tard la Consolidated Mining & Smelting Company. Renommée Cominco Limited en 1966, elle a été vendue à d’autres sociétés en 1986.
Trail (Colombie-Britannique). Réf. NS16838
Mine de cuivre à Trail, en Colombie-Britannique.
Près de Kimberley (Colombie-Britannique), 1965. Réf. M4279
La mine de zinc, de plomb et de fer Sullivan de la Consolidated Mining and Smelting Company of Canada à Kimberley, en Colombie-Britannique, en 1965. Connue plus tard sous l’appellation Cominco, elle a été à une époque une filiale du CFCP.
Kitchener (Ontario). Réf. A20638
Des porteurs de télégrammes devant le bureau de Kitchener.
Montréal (Québec). Réf. NS11399
Des porteurs de télégrammes avec leurs bicyclettes à Montréal.
Pendleton (Ontario). Réf. NS7040
Opérateur à Pendleton, en Ontario.
Réf. NS1257
Porteur de télégrammes sur une motocyclette avec nacelle latérale. La Compagnie de Transport Canadien Pacifique Limitée, conjointement avec le Canadian Pacific Telegraphs.
1922. Réf. A12291
Bureau de télégraphe non identifié du CFCP.
Réf. NS13736
Charrette et cheval de la Dominion Express.
Réf. NS3936
Charrette à bagages CP Express tirée par des chevaux.
Réf. NS19224
Camion CP Express devant un avion Western Canada Airways.
Liverpool (Royaume-Uni) Réf. NS9016
Des camions de la Dominion Express Company livrent des marchandises au quai de Liverpool pour expédition à bord d’un navire de type Minnedosa de la flotte atlantique du CP. La compagnie de messagerie, filiale en propriété exclusive du CP, mais exploitée et administrée séparément, gérait plus de 8 900 agences partout dans le monde.
Près de Hope (Colombie-Britannique). Réf. NS7865
Les tunnels Quintette de l’ancien chemin de fer Kettle Valley Railway.
Les efforts considérables déployés par le chemin de fer Kettle Valley Railway pour franchir la rivière Coquihalla, dans le sud de la Colombie-Britannique, illustrent à merveille les difficultés que présentait la construction de chemin de fer en relief montagneux. Sur une distance de moins de 1 800 pieds, on a dû construire pas moins de quatre tunnels et deux ponts pour franchir le canyon Coquihalla entre Othello et Hope. Cet endroit, qui fait aujourd’hui partie de la Coquihalla Canyon Recreation Area, comprend un sentier de randonnée ouvert au public.
Mont MacDonald (Colombie-Britannique), 1913-1916. Réf. NS3672
Forage de trous pour placer des charges d’explosifs durant l’excavation du tunnel Connaught du CFCP. Ce tunnel de 5 milles (8 km) de long traverse le mont MacDonald de la chaîne Selkirk, en Colombie-Britannique. Achevé en 1916, ce tunnel est toujours en service à ce jour.
BR223
Les tunnels hélicoïdaux, situés à 50 milles à l’ouest de Banff, comprennent deux courbes de raccordement qui se croisent pour réduire la pente. Inaugurés le 1er septembre 1909, ces tunnels ont été construits pour remplacer une section à forte pente de la voie surnommée « The Big Hill », d’une déclivité de 4,5 %.
Voici comment ils fonctionnent : un train quitte Field vers l’est (au bas de l’illustration) et franchit la rivière Kicking Horse pour emprunter le premier tunnel hélicoïdal. La voie vire à gauche et monte à l’intérieur de la montagne sur une distance de 891 mètres, et en ressort 15 mètres (50 pieds) plus haut. Le train franchit alors de nouveau la rivière Kicking Horse et emprunte le second tunnel, de 991 mètres de long, à droite sur l’illustration. Le train effectue une autre boucle, en ressort 17 mètres (56 pieds) plus haut, et continue jusqu’au sommet du col Kicking Horse.
Près du col Rogers (Colombie-Britannique), 1984. E5715-22
Tunnel du mont MacDonald
En 1982, le CP a entrepris des travaux de construction qui allaient permettre à des trains plus longs et plus lourds d’emprunter facilement le col Rogers. Ce projet, qui comprenait un viaduc de 1 229 mètres de long, un premier tunnel de 1,9 km, et un second tunnel de 14,7 km, a été achevé à la fin des années 1980.
Cet exploit d’ingénierie contemporain est le plus long tunnel dans l’hémisphère occidental.
Haut : vers 1886. Réf. A8022 Bas : vers 1888. Réf. NS25985
Image du haut (A8022).
Un train de voyageurs du CFCP sur le pont de chevalets Horseshoe.
Image du bas (NS25985).
Au printemps de 1885, on a commencé à construire la plus imposante structure à ce jour, le pont Mountain Creek du CFCP. Construit à partir de plus de deux millions de pieds-planche de bois d’œuvre, ce pont mesurait 50 mètres (164 pieds) de haut et 331 mètres (1068 pieds) de long. Cette photo montre la locomotive SD 2-8-0 de classe Brown no 403 fabriquée aux « nouveaux ateliers » du Canadien Pacifique à Montréal en décembre 1886. Elle a été affectée au service de voyageurs transcontinental entre Donald et Revelstoke, en Colombie-Britannique, à la fin du XIXe siècle.
Vers 1919. Réf. A5846
Construction du pont de Québec.
Saint-Jean (Nouveau-Brunswick). Réf. A584
Un pont du CFCP franchit les rapides réversibles à Saint-Jean, au Nouveau-Brunswick.
Lethbridge (Alberta). Réf. NS1411
Autrefois reconnu comme la plus haute et la plus longue structure de son genre en Amérique du Nord, le viaduc de Lethbridge, long de 1624 mètres, franchit la rivière Oldman en Alberta. Il a été inauguré en 1909.
