survol historique

La fondation du Chemin de fer Canadien Pacifique en 1881 visait à relier les centres de population du Canada au vaste potentiel des régions de l’Ouest, largement inhabitées. La réalisation de cet incroyable exploit d’ingénierie s’est terminée le 7 novembre 1885 avec la pose du dernier crampon à Craigellachie, en Colombie-Britannique, six ans avant la date prévue.

bâtir une nation

Le Chemin de fer Canadien Pacifique a vu le jour pour unir physiquement les régions du Canada et les Canadiens, d’un océan à l’autre. La confédération du Canada, le 1er juillet 1867, a réuni quatre provinces de l’Est pour former un nouveau pays. Cet accord reposait sur la promesse de relier la Nouvelle-Écosse et le Nouveau-Brunswick aux deux provinces du centre du Canada, le Québec et l’Ontario, par chemin de fer.

Le Manitoba s’est joint à la Confédération en 1870. Sur la côte ouest, la Colombie-Britannique a enfin décidé de se joindre à la nouvelle confédération en 1871, mais seulement avec la promesse de la construction d’un chemin de fer transcontinental dans les 10 années à venir pour physiquement relier l’est et l’ouest du Canada.

Les premières années de construction du chemin de fer ont été controversées, au point de renverser le gouvernement conservateur de John A. Macdonald en 1873 et de forcer la tenue d’élections. Lorsque Macdonald a été réélu en 1878, ce vaste projet accusait de graves retards, à un point tel qu’il risquait d’aboutir à une impasse.

Le 21 octobre 1880, un groupe d’hommes d’affaires canadiens de souche écossaise a enfin mis enfin sur pied un consortium viable pour la construction d’un chemin de fer transcontinental. Le Chemin de fer Canadien Pacifique a été constitué le 16 février 1881. George Stephen en a été le premier président.

La saison de construction de 1881 a été un fiasco, qui s’est soldé par le congédiement de l’ingénieur-chef et du surintendant général à la fin de l’année, alors que seulement 211 km (131 milles) de voie avaient été construits. Des membres du syndicat et son directeur, James Jerome Hill, ont alors recommandé que l’on confie la tâche à William Van Horne.

On a donc offert donc un généreux salaire à M. Van Horne, étoile émergente aux États-Unis, pour qu’il devienne directeur général du CFCP et qu’il supervise la construction du chemin de fer transcontinental à travers les Prairies et les Rocheuses.

M. Van Horne prétendait être en mesure de faire construire 800 km (500 milles) de voie principale au cours de sa première année de mandat. Des inondations ont retardé le lancement de la saison de construction de 1882, mais c’est plus de 673 km (418 miles) de rails de la voie principale et 177 km (110 miles) de rails d’embranchement qui avaient été posés à sa clôture, une avancée majeure dans la concrétisation de ce réseau transcontinental.

Le 7 novembre 1885, les voies de l’est et de l’ouest du Chemin de fer Canadien Pacifique se sont rejointes à Craigellachie, en Colombie-Britannique, où Donald A. Smith a posé le dernier crampon. Les coûts de construction ont presque mené le consortium à la faillite. Or, à peine trois ans après le départ du premier train transcontinental de Montréal et de Toronto pour Port Moody, le 28 juin 1886, le chemin de fer était de nouveau rentable, et le CFCP a recommencé à verser des dividendes.

croissance et diversification

En 1889, le chemin de fer reliait le pays d’un océan à l’autre et le CFCP avait diversifié ses activités, s’investissant dans un vaste éventail d’entreprises ferroviaires et d’autres secteurs.

Dès septembre 1881, le CFCP a participé aux efforts de colonisation rurale et vendu des terres aux fermiers. La compagnie a aussi dressé des lignes télégraphiques le long de sa voie principale intercontinentale et transmis son premier télégramme d’affaires en 1882. La même année a marqué l’entrée du CFCP dans le secteur de l’envoi par messageries, avec l’acquisition de la Dominion Express Company. Dès 1883, le CFCP a commencé à construire ses propres locomotives à vapeur. Plus tard, la compagnie a entrepris la construction de ses propres voitures, devenant, après la Pullman Company de Chicago (Illinois), la deuxième entreprise à œuvrer dans ce secteur en Amérique du Nord.

En parallèle, le CFCP a commencé à exploiter des navires à vapeur sur les Grands Lacs en 1883, de même que des navires affrétés sur l’océan Pacifique en 1886. La compagnie a ensuite lancé sa propre flotte sur le Pacifique en 1891. Ses vapeurs à aubes naviguaient dans les voies intérieures de la Colombie-Britannique dès 1893, le long de la côte ouest en 1901 et sur l’Atlantique à partir de 1903. La compagnie a en outre fait son entrée dans les secteurs de l’hôtellerie et du tourisme dès 1886, après que M. Van Horne a proposé que l’on mette sur pied un réseau de parcs nationaux dans les Rocheuses canadiennes.

On doit même au CFCP la découverte, fortuite, du gaz naturel dans les Prairies. En effet, alors qu’elle creusait un puits pour approvisionner en eau les locomotives à vapeur en 1886, une équipe du CFCP a découvert une source de gaz naturel sur les lieux où se trouve maintenant Alderson, en Alberta. Le chemin de fer s’est plus tard servi de ce gaz naturel pour chauffer et alimenter en électricité la gare et les bâtiments adjacents.

Au fil de son histoire, le CFCP s’est investi dans de nombreux autres secteurs, dont les abattoirs, l’élevage, le transport par autobus, la porcelaine et la vaisselle, les conteneurs et les palettes, l’exploitation forestière, les fonderies, l’immigration et la colonisation, l’assurance, l’irrigation, la fabrication, la meunerie et les produits alimentaires, les mines et minéraux, les films d’actualité, le pétrole, les pâtes et papiers, la radiodiffusion, les marchés à bestiaux, les fermes, le camionnage, la gestion des déchets et même l’eau embouteillée! En 1942, le CFCP est passé du rail au ciel en regroupant dix entreprises d’aviation de brousse pour créer la société Canadian Pacific Airlines.

tourisme et loisirs

Le président du CFCP, William Van Horne, avait envisagé un ensemble de grands hôtels partout au Canada pour attirer les visiteurs étrangers bien nantis vers son chemin de fer. Annoncée à grand renfort de publicités sur fond de montagnes et de panoramas grandioses, l’ouverture de l’hôtel Banff Springs en 1888 a connu un grand succès. Le CFCP a construit peu après un réseau d’hôtels, de centres de villégiature et de bungalows partout à travers le pays.

Nichées dans des territoires vierges, en grande partie inexplorés, les propriétés du CFCP attiraient alors les touristes fortunés avides de loisirs en plein air : excursion et randonnée, randonnée équestre, alpinisme, pêche, golf, natation, voile et canot en été, ski, patin et luge en hiver.

immigration et colonisation

Étant donné que l’ouest du pays était très peu peuplé au moment où le chemin de fer y a été construit, le CFCP a activement recruté des immigrants et des colons de l’Est canadien et de l’Europe.

Un plus grand nombre de colons signifiait en effet un plus grand nombre de passagers et davantage de marchandises sur les trains du CFCP. La compagnie leur vendait des terres agricoles à prix réduit à même sa propriété originale de 25 millions d’acres.

Pour attirer les colons, le CFCP est allé bien au-delà de la simple vente de concessions : la compagnie a construit des fermes modèles pour montrer aux colons comment cultiver la terre dans les Prairies; a organisé des expositions de wagons dans l’Est canadien; a fabriqué et mis en marché des fermes « prêtes à l’emploi »; et a entrepris la construction de l’un des plus importants projets d’irrigation sur le continent, transformant 440 000 acres de sol semi-aride en terres arables en Alberta. 

effort de guerre

Dès le début de la guerre, le CFCP a mis l’ensemble des ressources de la compagnie à la disposition de l’Empire britannique. Non seulement les voies et les trains de son chemin de fer, mais aussi ses navires, ses ateliers, ses hôtels, ses télégraphes et, surtout, ses employés.

Parmi les 11 340 d’entre eux qui se sont engagés, 10 % (1 116) ont péri – un taux catastrophique –, et près de 20 % (2 105) ont été blessés. Des 52 navires du CFCP réquisitionnés pour la guerre, 14 ont été coulés.

Au début de la Deuxième Guerre mondiale, le CFCP a une fois de plus mis tout son réseau au service de l’effort de guerre. Sur terre, le CFCP a transporté 307 millions de tonnes de marchandises et 86 millions de passagers, dont 280 000 militaires. En mer, le CFCP a envoyé 22 navires au combat; 12 ont été coulés. Dans les airs, le CFCP a été à l’origine de la création du « pont de l’Atlantique », projet colossal visant à convoyer des bombardiers du Canada à la Grande-Bretagne.

de 1950 à aujourd’hui

expansion d’un conglomérat

Dans les années 1950, le chef de la direction du CFCP, Norris R. Crump, a rapatrié le capital de la compagnie et fait en sorte que la majorité des actions soient détenues par des Canadiens. Il a également supervisé le remplacement intégral des locomotives à vapeur par des modèles diesel et piloté une vaste expansion de la compagnie dans des secteurs non liés au transport avec la création des Investissements Canadien Pacifique, en 1962.

En 1986, le Canadien Pacifique – le nom qui s’est imposé avec le temps – était la deuxième entreprise canadienne en importance, avec un chiffre d’affaires de 15 milliards de dollars. Outre le Canadien Pacifique, la société comptait alors les filiales PanCanadian Energy, Les Charbons Fording, Les Hôtels Canadien Pacifique (aujourd’hui Fairmont) et CP Navigation.

retour aux sources du CP

Pendant que le Canadien Pacifique poursuivait sa croissance et sa diversification, le Chemin de fer Canadien Pacifique s’est recentré sur ses activités de base sous la gouverne de son président et chef de la direction, William Stinson, cheminot du CP de quatrième génération.

Dans cette optique, le CP a étendu son réseau ferroviaire en 1990 en devenant propriétaire unique de la compagnie ferroviaire Soo Line, dans le Midwest des États-Unis. Le CP était actionnaire majoritaire de cette compagnie depuis les années 1890. La Soo Line avait elle même absorbé le Milwaukee Road en 1985 et, trois ans plus tôt, le chemin de fer Minneapolis, Northfield and Southern (MNS). En 1991, le CP a fait l’acquisition du chemin de fer Delaware and Hudson Railway (D&H) en faillite. Il obtenait ainsi l’accès aux ports du nord-est des États-Unis. 

sur la voie de l’indépendance

En vue d’accroître la valeur pour ses actionnaires, le Canadien Pacifique a scindé les activités de ses cinq filiales, qui sont devenues des entreprises indépendantes le 3 octobre 2001. Aujourd’hui, le Canadien Pacifique est une société publique entièrement indépendante dont les actions se négocient aux grandes Bourses de Toronto et de New York.

Le réseau actuel de 14 000 milles du CP s’étend de Vancouver, sur la côte ouest du Canada, jusqu’au port de Montréal, à l’Est; il a en outre des ramifications dans les centres industriels de Chicago, Newark, Philadelphie, Washington, New York et Buffalo, aux États-Unis.